Почему на механике тяжело включается первая передача

Водители с опытом часто сталкиваются с моментом, когда при остановке автомобиля включение первой ступени требует усилия. Эта особенность может наблюдаться на исправных трансмиссиях, но в большинстве случаев является сигналом механического либо гидравлического отклонения от нормативных параметров.

Важно учитывать температуру масла, уровень износа сцепления и состояние синхронизаторов. Начать следует с проверки полного выжима педали — ход педали у большинства моделей составляет 130–160 мм, и если при выжиме в крайнее положение первая ступень входит туго, потребуется анализ усилия на главном цилиндре.

 Давление, создаваемое главным цилиндром, должно достигать 2,5–3,5 МПа. Недостаточное давление вызывает неполное разъединение, из-за чего зубья шестерни не совмещаются при начальной попытке включения.

В случае с тросовым приводом износ втулок, растяжение троса или загрязнение оболочки вызывает падение эффективности хода рычага. При этом может возникнуть ситуация, когда передача как будто включена, но машина не трогается, либо происходит скрежет.

Внутренние зазоры между кулисой и штоком не должны превышать 0,3 мм — увеличение до 0,8 мм снижает точность привода и требует регулировки или замены элементов. Для кулисных приводов ключевое значение имеет правильная центровка основания.

Смещение оси кулисы хотя бы на 2 мм вызывает неравномерную передачу усилия, особенно при включении первой ступени.

Шестерни первичного и вторичного вала синхронизируются за счёт колец, изготовленных из латуни либо стали с молибденовым напылением. При значительном износе колец (толщина стенки менее 1,2 мм) происходит проскальзывание, и муфта не успевает выровнять обороты. Из-за этого муфта упирается в торец зубьев и не входит в зацепление.

Если разница частот вращения на момент включения превышает 300 об/мин, безработный вход невозможен. Снижение качества масла также влияет на процесс. Вязкость трансмиссионной жидкости GL-4 или GL-5 SAE 75W-90 должна обеспечивать стабильную работу при температуре от –30 до +120°C. Снижение вязкости приводит к ухудшению работы синхронизаторов, особенно при холодном запуске.

Сцепление, работающее с изношенным диском, вызывает проскальзывание даже при полном нажатии на педаль. Минимально допустимая толщина фрикционного слоя составляет 1,5 мм, при этом остаточная рабочая способность сохраняется.

Однако при равномерном износе и прогибе пружины нажимного механизма даже при 2 мм остаточного слоя может наблюдаться неполное размыкание. Усилие пружины должно быть в пределах 5,5–6,5 кН.

Падение ниже 4,8 кН приводит к невозможности полного отсоединения ведущего и ведомого дисков. На практике это проявляется в виде усилия при включении начальной ступени.

Деформация ведомого диска из-за перегрева наблюдается при сильном буксовании. Искривление превышающее 0,3 мм вызывает касание маховика при попытке выключения. Случаи с перегревом особенно характерны для городского режима.

Металлические элементы перегреваются выше 180°C, и последующее остывание фиксирует остаточную деформацию. Устранить это можно только заменой диска. Кроме того, на валу коробки возможен износ шлицев. Допустимый люфт ведомого диска на шлицевом соединении — не более 0,5 мм. При превышении значения происходит биение, которое препятствует быстрому размыканию при выжиме.

Рассматривать следует и состояние подшипника выключения. Его наружный диаметр должен быть согласован с направляющей втулкой без зазора выше 0,2 мм. Если втулка изношена, возникает перекос, и при перемещении штока подшипник входит под углом, нарушая равномерность прижатия.

Это вызывает частичное разъединение, и усилие при включении возрастает. Неравномерный износ поверхности диска, особенно в случае с непараллельным прилеганием, приводит к касанию одного края — эффект частичного зацепления.

При осмотре рычага переключения часто можно обнаружить люфт в месте соединения с тягой. Нормативное значение люфта — до 1,5 мм.

Превышение этого значения вызывает неточное положение штока, и вхождение муфты затрудняется. Это особенно заметно на механизмах с большим пробегом, где пластиковые втулки теряют форму.

Подмена оригинальных элементов на универсальные аналоги вызывает увеличение зазоров и затруднение переключения.

В случае с трансмиссией типа ВАЗ 2107 или 2109, где синхронизатор совмещён с муфтой включения, при износе зубьев либо потере упругости пружин фиксатора (стандартное усилие прижима — 18–22 Н) включение становится резким и требует усилия. Подобное встречается и в конструкциях Ford Escort, где диаметр муфты первой ступени достигает 72 мм, и при износе сопряжения в пределах 0,4 мм переключение требует значительно большее усилие.

Некоторые водители, чтобы обойти проблему, включают сначала вторую ступень, а затем первую. Это позволяет выровнять скорость валов. Однако такой приём скрывает реальную неисправность. Лучше определить, на каком этапе возникает сопротивление: при движении штока, во время зацепления муфты или в момент включения передачи на неподвижной машине.

 Если на заглушённом двигателе всё включается плавно, то проблема почти всегда кроется в сцеплении.

При попадании воздуха в гидропривод педаль становится мягкой, и усилие не передаётся полностью. Допустимое отклонение высоты педали — не более 5 мм от штатного положения. При увеличении хода без сопротивления проверяется наличие жидкости в бачке.

Стандартный объём — 0,25–0,3 литра. Превышение этого объёма не приводит к улучшению, но при снижении ниже 0,15 литра система захватывает воздух.

В коробках типа ZF 5HP, используемых в ряде старых BMW, применяются усиленные синхронизаторы с фрикционными кольцами из карбида кремния. Их срок службы превышает 200 тыс. км, но при отсутствии своевременной замены масла даже они теряют эффективность. Момент переключения фиксируется специальными направляющими, где зазор должен быть не выше 0,15 мм. При превышении возникает клин и увеличение силы при включении. Для некоторых моделей требуемый крутящий момент на валу синхронизации первой передачи не должен превышать 4,2 Н·м. Превышение означает неисправность муфты.

Иногда причиной становится установка неоригинальных деталей. Даже минимальное отклонение в 0,3 мм по толщине кольца синхронизатора приводит к несовпадению зубьев. Это особенно критично для конструкций с двойным синхронизатором, где используется пара колец с промежуточной шайбой. При изменении толщины хотя бы одного элемента теряется вся логика синхронизации.

В конструкциях с однодисковым сухим сцеплением особое значение имеет состояние лепестков диафрагмы. Прогиб даже одного лепестка на 1,2 мм вызывает неравномерное прижатие. Это ведёт к частичному проскальзыванию.

Величина усилия на среднем лепестке должна составлять 140–160 Н. Если наблюдается просадка ниже 120 Н, сцепление разъединяется неполностью, и включение начальной ступени вызывает затруднение.