Как отличить износ ШРУСа от проблем с подвеской

При появлении хруста при повороте на малой скорости первое подозрение падает на шарнир равных угловых скоростей. Такой звук чаще всего появляется при износе внешнего шарнира, особенно при полном вывороте колеса.

Он проявляется в виде четких щелчков, количество которых кратно числу оборотов. При этом звук возрастает в момент ускорения на повороте и практически исчезает при движении прямо.

Для различения дефекта карданного шарнира от неисправностей подвески необходимо обратить внимание на то, в каком режиме возникает шум. В случае с внешним шарниром он появляется именно под нагрузкой.

При резком разгоне с вывернутыми колесами и при наклоне кузова в сторону изношенного элемента звук становится особенно отчетливым. В отличие от этого, при неисправных деталях подвески звуки могут возникать и при движении по неровной поверхности без включения трансмиссии.

Износ внутреннего шарнира может проявляться как вибрация при разгоне, ощущаемая на руле или в кузове. Особенно хорошо это заметно при движении в горку или в режиме "кикдаун", когда нагрузка на привод резко возрастает. Если при равномерном движении вибрация исчезает, а при нажатии на педаль газа она возвращается — это верный признак проблемы во внутреннем соединении вала.

У подвески характер шумов отличается. Глухие стуки при проезде лежачих полицейских, одиночные удары при преодолении ям, скрипы при качании кузова — всё это не связано с шарниром.

Резиновые втулки, амортизаторы, пружины и рычаги издают звуки в покое или при раскачивании автомобиля. Если на месте покачать кузов вверх-вниз и услышать посторонний шум — проблема в подвеске. Если в этот момент всё тихо, а при повороте на ходу появляется хруст — дело в шарнире.

Угол поворота, на котором возникает шум, также помогает отличить неисправности. В случае с изношенным внешним соединением звук будет максимально выражен при полном вывороте колеса, особенно при разгоне.

При этом сам люфт в соединении может не превышать 0,3 мм, что соответствует допустимому пределу по нормативу, но при износе обоймы и сепаратора появляется выработка, которая ощущается на слух.

Для подвески характерно изменение звуков при изменении температуры. При прогреве резинок и амортизаторов часть шумов пропадает. При износе шарнира этого не происходит: хруст не зависит от температуры. Зимой и летом, в дождь и в жару — он остается постоянным. Это обусловлено износом рабочих дорожек и появлением зазоров между сепаратором и телом шарнира.

Визуальный осмотр тоже даёт ценные данные. Смазка, выступившая из пыльника, свидетельствует о его разрыве, а значит — о проникновении пыли и влаги. Это приводит к ускоренному износу шарнира. Нормативный ресурс смазки в шарнире при герметичном пыльнике — до 150 тыс. км, при повреждении — менее 20 тыс.

Пыльник должен быть эластичным, без трещин, с плотно закреплёнными хомутами. Потеря герметичности всегда ведёт к ускоренному разрушению шарнира, в отличие от резинометаллических элементов подвески, которые при повреждении теряют жёсткость, но не выходят из строя моментально.

При вращении колеса на подъёмнике можно определить люфт. Вращательное движение с лёгким толчком покажет наличие зазора в шарнире. При этом люфт в подвеске проявляется при вертикальной нагрузке — при покачивании вверх-вниз, а не при кручении. Для шарнира характерен именно радиальный зазор, в то время как для опор и втулок — аксиальный.

Допустимое биение шарнира при нормальной работе составляет менее 0,15 мм. Превышение этой величины ведёт к резонансным вибрациям на скорости свыше 60 км/ч. Вибрации исчезают при снижении скорости и не зависят от качества дорожного покрытия, в отличие от проявлений износа амортизаторов и стоек.

Для подвески характерно ухудшение устойчивости на повороте, увеличение тормозного пути и "козление" при наезде на препятствие, но не вибрация на прямой.

В случае с повреждением гранаты наблюдается специфический хруст при трогании с места, особенно при включении заднего хода. Он появляется резко и сопровождается мелкими рывками. Это связано с неравномерным зацеплением сепаратора. При дефектах подвески такого поведения нет. Движение может сопровождаться ударами при наезде на бордюр, но при равномерной нагрузке звук не появляется.

Материал корпуса шарнира — закалённая сталь с твердостью до 60 HRC. Рабочие поверхности имеют зеркальную обработку с шероховатостью менее Ra 0,2 мкм. При попадании абразива из-за повреждённого пыльника параметры меняются, износ увеличивается в 10 раз.

Втулки подвески, как правило, выполнены из резины твёрдостью 55–65 по Шору, со вставками из стали. При снижении жёсткости втулки вдвое — поведение машины становится плавнее, но управляемость ухудшается.

При пробеге свыше 120 тыс. км вероятно одновременное появление дефектов и в подвеске, и в шарнирах. Чтобы исключить путаницу, важно обратить внимание на характер изменений. Если при установке новых стоек исчезают стуки, но остаётся хруст при повороте, значит источник звука — не в подвеске.

При этом замена одной лишь гранаты без устранения люфта в ступице может не дать результата, поскольку биение ступичного подшипника передаёт ударные нагрузки на шарнир, ускоряя его износ.

Масса шарнира наружного типа составляет около 1,5 кг, внутренняя деталь тяжелее на 300–500 г. Вес влияет на амплитуду вибраций: чем выше масса, тем выше инерция, тем сильнее проявляется биение при разгонах. Подвеска, напротив, при увеличении массы элементов становится менее чувствительной к мелким неровностям.

Для определения причины шума не следует ограничиваться только субъективными ощущениями. Даже при наличии характерного хруста, замена гранаты без проверки состояния рычагов и стоек может не устранить проблему полностью. Подходя комплексно, исключая люфты в соединениях, проверяя геометрию подвески, состояние пружин и балансировку приводов, можно точно установить источник звуков.