Задние тормоза работают хуже передних

В процессе эксплуатации любого легкового автомобиля рано или поздно возникает закономерный вопрос, связанный с неравномерностью замедления. Водители часто замечают, что при интенсивном нажатии на педаль передняя часть кузова ощутимо приседает, а корма, напротив, стремится приподняться.

Эта особенность заложена конструкторами на этапе проектирования, и объясняется она банальным перераспределением массы.

В момент торможения инерция движущегося автомобиля заставляет его массу смещаться вперед. Передняя подвеска сжимается, нагрузка на соответствующие колеса резко возрастает, а задние, наоборот, разгружаются.

Физика процесса такова, что сцепление с дорогой у облегченных колес становится меньше, и чрезмерное усилие здесь приведет лишь к блокировке. Поэтому инженеры изначально настраивают тормозную систему так, чтобы основная работа приходилась на переднюю ось.

Конструктивно это реализовано через разные диаметры поршней в суппортах или различные размеры самих тормозных дисков. Возьмем, к примеру, популярный переднеприводный седан: спереди мы часто видим вентилируемые диски диаметром 280-300 мм с 54-миллиметровым поршнем, тогда как сзади установлен простой, невентилируемый диск на 260 мм и цилиндр с поршнем 34 мм.

Такая разница обеспечивает необходимое распределение усилий, которое обычно составляет 60-70% на переднюю ось и 30-40% на заднюю.

Однако в реальной жизни разница в эффективности может стать еще более заметной из-за целого ряда факторов, связанных с обслуживанием. Например, в конструкции многих современных автомобилей используется система стояночного тормоза, интегрированная в задний суппорт.

Механизм привода «ручника», будь то тросовый или электрический актуатор, со временем закисает. Это приводит к тому, что поршень не может полностью отойти назад, и колодки постоянно трутся о диск, перегреваясь и теряя свои фрикционные свойства.

Отдельного разговора заслуживает распределитель тормозных сил, в простонародье называемый «колдуном» на автомобилях классической компоновки или его электронные аналоги на современных машинах. В старых конструкциях этот узел механически изменял проходное сечение для тормозной жидкости в магистраль задних колес в зависимости от загрузки кузова.

Если автомобиль пустой, усилие на задней оси ограничивается. При полной загрузке проход открывается больше.

Но если рычаг привода «колдуна» закис или сама деталь забита грязью, задние тормоза могут либо вообще не работать, либо срабатывать слишком поздно.

Современные системы ESP и EBD делают то же самое, но электронным способом, анализируя скорость вращения каждого колеса. Блок управления, видя начало блокировки заднего колеса, стравливает избыточное давление в его контуре, даже если водитель давит на педаль изо всех сил.

Это тоже создает ощущение, что задние механизмы «не держат», хотя на самом деле электроника просто не дает машине уйти в занос, сохраняя курсовую устойчивость.

Иногда причина кроется в банальном износе или старении компонентов. Резиновые тормозные шланги со временем теряют эластичность.

Под воздействием давления они могут раздуваться, как аневризма, вместо того чтобы передавать усилие жидкости на поршень. Этот эффект незаметен на глаз, но он существенно снижает скорость срабатывания цилиндров.

В первую очередь страдает именно дальняя, задняя магистраль, так как гидравлический удар доходит до нее с опозданием.

Не стоит забывать и о качестве фрикционных накладок. Часто в погоне за экономией владельцы устанавливают на заднюю ось самые бюджетные колодки, считая, что раз нагрузка там меньше, то и требования к ним невысоки.

Это серьезное заблуждение. Дешевые материалы способны работать эффективно только в узком температурном диапазоне.

В обычном городском режиме они могут обеспечивать сносное замедление, но при экстренном торможении со 100 км/ч их коэффициент трения падает катастрофически.

Для переднеприводных автомобилей с большим смещением массы вперед характерна еще одна особенность. Из-за постоянной перегрузки передней оси, задние колодки, которые и так работают в щадящем режиме, могут покрываться коррозией или слоем грязи, если машина долго стоит.

Первые несколько нажатий на педаль после долгого простоя будут малоэффективны, пока накладки не зачистятся о диск. Это нормальный рабочий момент, но его стоит учитывать при оценке общей эффективности системы.

В практике ремонта часто встречаются случаи, когда владельцы жалуются на недостаточную работу задних механизмов после замены колодок. Здесь причина почти всегда кроется в неправильной процедуре утапливания поршня.

На многих моделях, особенно с ручным приводом, его необходимо не просто затолкнуть обратно, а утопить, одновременно проворачивая вокруг оси. Если этого не сделать, регулировочное устройство внутри цилиндра сломается, и поршень потеряет свой ход.

Еще один момент связан с составом тормозной жидкости. Она гигроскопична и со временем накапливает воду.

Температура кипения свежей жидкости DOT-4 составляет около 230 градусов, а отсыревшей падает до 150-160. При интенсивных замедлениях, например, в горной местности, задние механизмы, хоть и греются меньше, все же могут довести жидкость до кипения.

Появление паровых пробок в первую очередь сказывается на работе самого дальнего от главного цилиндра контура.

Конструкция подвески тоже вносит свою лепту. На автомобилях с зависимой задней подвеской, балкой, часто стоит регулятор тормозных сил, реагирующий на положение кузова.

Если просели задние пружины или сайлент-блоки, то геометрия привода регулятора нарушается, и он перекрывает поток жидкости гораздо раньше, чем нужно. Проверить это можно только на подъемнике, имитируя полную загрузку автомобиля мешками с песком.

Владельцам полноприводных кроссоверов стоит учитывать, что их тормозная система часто настроена с явным акцентом на переднюю ось из-за более тяжелой силовой установки. Например, у некоторых рамных внедорожников задние дисковые механизмы могут быть относительно небольшими, и их главная задача — лишь поддерживать стабильность, а не активно замедлять тяжелую машину.

Основная кинетическая энергия гасится спереди.

Неисправности в работе ABS также могут создать иллюзию плохой работы задних тормозов. Если датчик вращения колеса загрязнен или имеет поврежденный провод, блок управления получает некорректные сигналы.

На основании ошибочных данных система может решить, что заднее колесо вот-вот заблокируется, и начнет преждевременно снижать давление в контуре, хотя на самом деле до блокировки еще далеко.

При диагностике всегда обращаю внимание на состояние защитных пыльников направляющих пальцев задних суппортов. Если они порваны, грязь и песок попадают внутрь, вызывая заклинивание.

Подвижность суппорта теряется, и эффективность падает практически до нуля. Проверить это просто: на холодной машине после поездки задний диск не должен быть горячим.

Если он еле терпим, значит, механизм перегрет из-за постоянного контакта.

Встречаются и курьезные случаи, когда водители пытаются самостоятельно прокачать тормоза после ремонта, нарушая порядок работ. Традиционно начинают с самого дальнего колеса — правого заднего, затем левое заднее, и только потом передние.

Если делать это в произвольном порядке, воздух из системы удалить не получится. Наличие воздуха в заднем контуре делает педаль ватной, а усилие на соответствующих колесах — минимальным.

Разница в температуре нагрева дисков — отличный диагностический признак. После серии резких остановок передние диски могут раскалиться докрасна (до 400-600 градусов), что является нормой для спортивного режима.

Задние при этом должны оставаться просто горячими, но не светиться. Если же температура выравнивается, это говорит либо о неправильной работе регулятора давления, либо о закисших направляющих, которые не позволяют колодкам отходить.

Для автомобилей с задним приводом, особенно классических моделей, характерна иная проблема — слишком резкое срабатывание задних тормозов из-за неисправного регулятора. Но если говорить об их недостаточной эффективности, то чаще всего виноват изношенный редуктор заднего моста, точнее, сальники.

Попадание трансмиссионного масла на колодки и диск полностью уничтожает трение — машина просто не останавливается.

Современные тенденции таковы, что даже на бюджетных автомобилях начинают применять задние дисковые механизмы вместо барабанных. Это сделано не столько для улучшения торможения, сколько для стабильности характеристик в мокрую погоду.

Барабаны склонны набирать воду внутрь, и пока она не испарится, их КПД стремится к нулю. Диски в этом плане работают эффективнее, хотя и подвержены большему износу.

Усилие на задней оси всегда будет меньше, и это абсолютно нормально. Наша задача как владельцев — поддерживать все элементы в работоспособном состоянии, своевременно менять жидкость, следить за подвижностью поршней и направляющих.

Только тогда система замедления будет работать в штатном, заложенном производителем режиме, обеспечивая безопасную остановку в любой дорожной ситуации.