Почему клинят задние барабанные тормоза и как это исправить

Частой причиной заклинивания служит образование коррозионного налета на рабочей поверхности опорных пальцев колодок. При этом движение колодки затрудняется, и она остается в разжатом положении после отпускания педали.

Особенно это проявляется при длительной стоянке в условиях повышенной влажности или перепадов температуры. Наличие окислов выявляется при разборке, когда втулка тормозного щита покрыта рыхлым налетом и требует зачистки наждачной шкуркой зернистостью P180 с последующей обработкой солидолом ГОСТ 1033-79.

При использовании дешевых неоригинальных колодок возможно нарушение геометрии рабочей поверхности. Площадка прилегания к тормозному цилиндру может быть смещена, из-за чего одна из пружин оказывается в напряжении даже при отпущенном механизме.

Такая неисправность устраняется только заменой комплекта. Рекомендуется использовать изделия, соответствующие ГОСТ Р 50591-93, с рабочей накладкой не менее 5 мм толщиной, выполненной из прессованного волокнистого материала на фенольной смоле.

Заклинивание нередко связано с нарушением зазора между колодкой и барабаном. При критическом износе внутренней поверхности последний теряет равномерность посадки. Биение более 0,15 мм недопустимо.

Проверку следует выполнять на снятом колесе с использованием индикатора часового типа, при этом барабан вращают вручную. При превышении допуска деталь необходимо шлифовать или заменить. На новых моделях применяют барабаны с внутренним диаметром 228 мм, допуск по износу не более 0,5 мм.

Сильный износ шарнира ручного привода также вызывает заклинивание при движении задним ходом. При смещении троса относительно корпуса балка не возвращается в исходное положение, фиксируя одну из колодок в растянутом виде.

При проверке необходимо убедиться, что ход рычага ручного тормоза не превышает 20–25 мм до начала торможения. Люфт более 3 мм требует подтяжки или замены троса. Стандартная длина троса — 1360 мм, с допустимым отклонением ±10 мм. Оплетка должна быть целой, без разрывов.

Скопление пыли и грязи на внутренней поверхности барабана ухудшает работу механизмов возврата. Накладки загрязняются, появляются скрипы и вибрации при торможении. Очистка производится сжатым воздухом под давлением 5–6 атм, после чего накладки протираются техническим спиртом. Использование растворителей на основе ацетона запрещено, поскольку они нарушают структуру фрикционного материала.

Нередко причиной служит деформация упорной чашки цилиндра. При перегреве металл теряет форму, из-за чего поршень не возвращается в крайнее положение. В результате колодка остается в контакте с барабаном, вызывая повышенное трение.

 При замене рекомендуется использовать изделия с термостойким покрытием из оксидированных сплавов. Допустимая длина выдвижения поршня — до 12 мм при максимальном ходе, превышение указывает на неисправность.

Подтекание тормозной жидкости внутрь тормозного щита также приводит к залипанию колодок. Маслянистая пленка нарушает фрикционные свойства накладки. Даже небольшое количество жидкости вызывает проскальзывание и неравномерное торможение. Герметичность цилиндра проверяют визуально.

При наличии капель необходимо заменить манжеты диаметром 22,2 мм по ГОСТ 6678-72. После ремонта обязательно выполнить промывку щита керосином и обработку металлических деталей антикоррозийной пастой.

Часто встречающаяся причина — неправильная установка возвратных пружин. При неверном зацеплении их усилие распределяется неравномерно, и одна сторона тормозит позже. Пружины должны соответствовать заводским параметрам по жесткости. У стандартной модели усилие сжатия составляет 60–75 Н при растяжении на 35 мм. Окраска пружин для разных сторон может различаться — на левую сторону ставится желтая метка, на правую — синяя.

Изменения геометрии тормозного щита при ударе по подвеске вызывает деформацию направляющих. При смещении посадочной плоскости отверстий колодка прижимается под углом, что провоцирует перекос.

Допустимое отклонение от плоскости не более 0,2 мм. Проверка выполняется на стеклянной плите с установкой щита в трех точках. При выявлении кривизны деталь подлежит замене.

На некоторых автомобилях используется система автоматической регулировки зазора с храповым механизмом. При попадании пыли или износе зубчатой рейки регулировка прекращается, зазор уменьшается, что вызывает постоянное трение. Работоспособность проверяется путем снятия барабана и принудительного вращения регулировочного колеса. В исправном состоянии зубья должны перемещаться с усилием около 3 Н·м, при этом не должно быть заклинивания.

Использование смазки на нерабочих частях снижает риск залипания. Контактные зоны между колодками и опорной поверхностью щита обрабатываются составами на основе графита. Толщина слоя не более 0,1 мм.

Применение литиевой смазки ЛИТОЛ-24 допускается только при температуре эксплуатации не ниже −30 °C. При более низких температурах рекомендован ЦИАТИМ-201 по ГОСТ 6267-74.

Механическая обработка барабана допускается не более одного раза. При этом толщина стенки должна сохраняться не менее 3,5 мм. При снятии слоя свыше 0,3 мм следует заменить комплект колодок на аналогичный по диаметру. Измерения производятся микрометром с точностью 0,01 мм. В случае разницы более 0,1 мм по окружности – барабан подлежит браковке.

Штампованные колодки с пружинными фиксаторами могут терять натяжение при пробеге свыше 80 000 км. Ослабление фиксации вызывает вибрацию и разбалансировку, из-за чего система выходит из строя. Перед заменой проверяется момент натяжения фиксатора — он должен составлять 40–50 Н·м. При падении параметра до 25 Н·м узел заменяется в сборе.

Периодичность обслуживания не реже чем раз в 30 000 км позволяет избежать заклинивания. Для автомобилей, эксплуатируемых в городских условиях с частыми остановками, интервал снижается до 20 000 км. Замеры остаточной толщины накладок выполняются при каждом плановом обслуживании. Значение менее 1,5 мм не допускается. В противном случае возникает риск отслоения материала и выхода колодки из зацепления.