Стук при трогании с места: возможные причины в приводе

При старте автомобиля с места водитель может заметить резкий одиночный звук. Он ощущается под полом или в районе колёс и часто воспринимается как толчок. Одной из вероятных причин такого явления становятся неисправности в приводных узлах трансмиссии, особенно в элементах, передающих крутящий момент от коробки на ступицу.

Одна из частых неисправностей — износ шлицев полуоси. При длительной эксплуатации контактная часть теряет форму, особенно при отсутствии смазки. Появляется люфт, который при начальной нагрузке приводит к удару.

Это характерно при длине шлицев около 35 мм и при диаметре вала 22–25 мм. Если отклонение в зазоре составляет более 0,3 мм, стук становится ощутим. Смена полуоси с изношенной частью устраняет причину.

Следующий узел, на который стоит обратить внимание — внутренний ШРУС. Его конструкция включает сепаратор, шарики и обойму. При выработке сферических поверхностей возникает неравномерное распределение нагрузки. В момент пуска возникает удар при заклинивании шариков в гнёздах.

Особенно это заметно при использовании ШРУСа типа "трипоид", где люфт может появиться уже при пробеге в 100 тысяч км. Износ легко заметить по наличию стружки в пыльнике и следам смазки на корпусе. Размер наружного диаметра корпуса таких шарниров — около 90 мм, с числом шариков 6 или 8. При перекосе более 0,2 мм звук будет ярко выраженным.

Внешний шарнир тоже вызывает резкие звуки при старте, особенно при движении с поворотом. При нарушении геометрии внутренней обоймы появляется неравномерное усилие, которое передаётся на вал. В случае с приводом с углом сочленения более 45°, даже незначительное биение вызывает резкое воздействие на шлицы ступицы. Проверка износа проводится по степени перемещения корпуса относительно вала. При превышении 1,5 мм — замена обязательна.

Зачастую стук появляется при наличии износа посадочного места в ступице. В частности, при нарушении посадки под стопорное кольцо. Если замер показать биение в пределах 0,3 мм на торце, необходимо заменить саму ступицу.

При использовании легкосплавных ступиц с посадочным отверстием 72 мм и шлицевым соединением 25 зубьев, износ может произойти раньше, чем на стальных аналогах. Ступица из алюминиевого сплава более подвержена микродеформациям при перегреве тормозного диска.

Резкие звуки также могут появляться при слабом креплении фланца привода к редуктору. В автомобилях с независимой подвеской задних колёс фланец фиксируется болтами под шестигранник М8.

При прослаблении более чем на пол-оборота возможен удар при переходе от холостого хода к нагрузке. Усилие затяжки должно быть не менее 35 Н·м. Следует использовать фиксатор резьбы при повторной установке.

Также стоит осмотреть резиновые элементы крепления двигателя и коробки. При износе опор возникает дополнительное перемещение узлов при начале движения. При этом стучит уже не привод, а корпус агрегатов, касаясь кузова. Размер стандартной опоры — 70 мм по ширине с толщиной резины до 40 мм. При усадке или растрескивании происходит потеря демпфирующих свойств.

Подшипники привода, установленные в подвесных кронштейнах, тоже могут вызывать удары. Особенно при использовании роликов с наружным диаметром 47 мм и внутренним 25 мм. При биении более 0,2 мм происходит смещение вала с потерей соосности.

При старте такое смещение вызывает моментальный удар, особенно в приводах длиной более 600 мм. Подшипник необходимо запрессовывать с усилием не менее 1 т и использовать фиксаторы.

Часто резкий звук исходит от люфта в соединении кардана с промежуточной опорой, особенно в автомобилях с задним приводом. Удары появляются при наличии свободного хода более 3°. При длине кардана 1200 мм такое отклонение становится критичным.

Шлицевое соединение кардана должно иметь плотную посадку без люфтов. Смазка — консистентная, с температурой каплепадения не ниже 180°C.

Значение имеет и состояние стопорных колец ШРУСов. При деформации кольца возникает перемещение вала, что и даёт толчок. Размер кольца — наружный диаметр 28 мм, толщина — 1,2 мм. Потеря упругости приводит к выходу вала из зацепления, особенно на неровностях. При этом звук резкий, с характерным металлическим акцентом.

Если используется привод с фрикционной муфтой, как в ряде кроссоверов, при износе накладок возникает зазор. При старте муфта сначала проскальзывает, затем резко срабатывает, вызывая характерный удар. Накладки изготавливаются из ферритового материала с толщиной 4–5 мм. При остатке менее 1 мм — требуется замена. Давление прижатия в рабочем состоянии — до 8 бар.

Стоит проверить и состояние болтов крепления чашки внутреннего ШРУСа. При длине болта 30 мм с резьбой М10 шагом 1,25 мм момент затяжки должен быть не ниже 60 Н·м. При меньшем значении возможно появление микроударов при трогании. При замене болтов допускается использовать только те, что имеют маркировку прочности не ниже 10.9. Без применения гроверных шайб крепёж может ослабевать от вибраций.

Также нельзя исключать саму коробку передач. При люфте вала отбора момент резко передаётся на привод. Особенно это проявляется в КПП с большим межосевым расстоянием. При люфте до 0,4 мм возможны удары даже при плавном отпускании сцепления. Шестерни с модулем 1,25 и числом зубьев от 20 до 35 в таких случаях создают избыточное переменное усилие.

При замене комплектов приводов важно учитывать длину вала с точностью до миллиметра. При несоответствии даже на 5 мм появляется перекос и неравномерное распределение нагрузки, что провоцирует ударные нагрузки при старте. Оптимальный допуск по длине — ±1 мм от заводского размера.